BERTIN PRESENTE "L'AEROTRAIN"

L'Ingénieur Bertin a présenté l'autre vendredi à la presse une maquette "dynamique", réalisée à l'échelle du 1/12e, du dernier-né de sa société : l'"Aérotrain", étudié sous la direction de Paul Guienne.
Nous avons déjà dans ces colonnes ("Air et Cosmos", N°18 du 22 juillet 1963) exposé ce qu'était l'Aérotrain ; revenons succinctement sur le principe de cet aéro-glisseur guidé : une voie en ciment, de profil en forme de "T" inversé, est chargée de guider le véhicule ; des coussins d'air sont disposés sous le véhicule et en supportent le poids ; d'autres coussins, disposés de part et d'autre du mur vertical de la voie (la jambe du "T") assurent le guidage transversal ; l'Aérotrain est donc à cheval sur le "T" inversé, mais les coussins d'air s'interposent pour éviter tout contact solide entre le véhicule et la voie, d'où une suspension pneumatique procurant un grand confort, et supprimant tous les problèmes que posent les roues et leur suspension dès qu'on cherche à atteindre des vitesses élevées…
Sur route ou sur rail, il est difficile de dépasser 250 à 300 km/h. ; grâce à sa suspension et à l'absence de frottement, l'Aérotrain pourra atteindre et dépasser 400 km/h., la puissance nécessaire étant fournies par exemple par un groupe motopropulseur d'avion.
La maquette présentée, préfigurant un autorail (la SNCF s'intéresse en effet à l'Aérotrain), contenait simplement des bouteilles à air comprimé alimentant pendant quelques dizaines de secondes les soufflantes du système sustentateur. La démonstration était probante : la maquette, pesant 22 kg, glissait avec facilité sur son "rail". Le véritable Aérotrain, lui, pèsera par exemple 35 tonnes et transportera 150 passagers à plus de 400 km/h. Une pression inférieure à 100 gr/cm2 suffira pour le soulever, avec une puissance totale inférieure à 200 ch.
Les coussins seront alimentés en air comprimés par deux compresseurs, entraînés par exemple par deux moteurs Diesel. L'ensemble de sustentation et de guidage sera fractionné en un certain nombre de coussins à alimentations indépendantes, suivant le principe utilisé sur le "Terraplane", où ce dispositif a montré ses très grandes qualités de stabilité.
Le freinage normal sera obtenu par inversion du pas de l'hélice ; un freinage d'urgence, extrêmement énergique, sera fourni par des mâchoires enserrant le rail central, à la manière des mâchoires d'un frein à disque. Enfin, par arrêt de la sustentation et pose du véhicule sur des patins, un arrêt de détresse aussi efficace que l'on veut pourra être obtenu : le véhicule, cessant d'être sustenté, se pose sur les patins disposés à cet effet sous le véhicule.
La voie est soit simplement posée sur le sol, soit, dans les zones à forte densité de population, portée par une rangée de pylônes laissant le sol dégagé.
Les applications de ce mode de transport sont nombreuses ; en particulier deux problèmes actuels pourraient ainsi être résolus :
- les liaisons ultra-rapides entre villes situées à moyenne distance (100 à 150 km.), effectuées à 200/400 km/h. ;
- les liaisons rapides entre une grande ville et ses satellites, 20 à 100 km, effectuées à des vitesses de 150/200 km/h.
Les avantages par rapport aux autres moyens de transport sont nombreux : vitesse plus élevée avec une sécurité quasi totale, coût d'infrastructure moins élevé que pour le chemin de fer ; régularité tout temps et possibilité de départ et d'arrivée à l'intérieur des villes (silence, pas de vibrations, passage en superstructure).
L'Aérotrain semble déjà un dangereux concurrent pour le train suspendu de la SAFEGE.

© AIR ET COSMOS N°36 - 23 DEC 1963 - page 29