Aérotrain : Foire Aux Questions




Cette «FAQ» a été établie sur la base des (nombreuses !) questions reçues sur le site depuis sa création.
Les réponses qui sont données ici, en particulier celle concernant les raisons de l’arrêt du projet Aérotrain, n’engagent que la responsabilité de l’auteur de ce site.
Le site n’évoluant pas très rapidement, les réponses sont volontairement très détaillées, avec parfois des liens vers des photos.
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Pourquoi le projet Aérotrain a-t-il été abandonné ?

Pour tenter de répondre à cette question, il faut d’abord replacer l’affaire dans son contexte.

Les premiers essais de l’Aérotrain ont eu lieu sur la voie de Gometz le Châtel fin décembre 1965. Dès les premiers essais, la vitesse de 200 km/h a été atteinte sans aucun problème, avec un véhicule d’une grande simplicité, circulant sur une voie de 6,7 km seulement.
A cette époque, les trains les plus rapides de la SNCF circulaient à 140 km/h. C’est dire si les hautes vitesses dans les transports terrestres étaient une chose inconnue en France, comme dans le reste du monde d’ailleurs !
Mais au delà de la performance technique, l’Aérotrain proposait un concept nouveau dans le monde des transports : il se plaçait à mi-chemin entre le train classique – pratique mais lent – et l’avion, qu’il n’est pas rentable de faire voler sur des distances relativement courtes.
Avec l’Aérotrain c’était le domaine des liaisons rapides entre villes distantes de 100 à 300 kilomètres qui était visé, avec comme objectif ultime l’aménagement du territoire, sujet très en vogue à cette époque.

Mais les moyens nécessaires au développement d’un système de transport terrestre, quel qu’il soit, sont très lourds, donc très chers (expropriations, construction de la voie et des ouvrages d’art…). Un tel développement implique largement l’Etat et nécessite donc un engagement politique ferme et ambitieux.

C’est là le début des problèmes de l’Aérotrain : Jean Bertin a constaté avec surprise qu’en 1964, il n’existait en France «aucune procédure officielle pour la recherche en matière de transports terrestres» et que «la Direction des Transports Terrestres ne disposait pas de crédits de recherches. […] Il n’y avait à l’époque, ni crédits de recherches, ni organismes spécialisés, que ce soit au Ministère ou chez les transporteurs institutionnels SNCF ou RATP» («L’Aérotrain ou les difficultés de l’innovation», page 51).

La décision politique de créer une voie commerciale d’Aérotrain a donc tardé à venir. L’aspect trop révolutionnaire du projet faisait sans doute peur et personne n’osait le lancer.

La SNCF a été incontestablement aiguillonnée par les performances de l’Aérotrain (plusieurs responsables de l’époque l’on tout à fait admis, encore récemment). Aussi, elle a profité de l’indécision politique pour étudier et proposer son propre projet de train à grande vitesse, le TGV.

Le principal avantage du TGV sur l’Aérotrain est de donner l’illusion qu’il est compatible avec les voies existantes. Mais ceci n’est bien sûr vrai qu’à petite vitesse, c’est à dire sur quelques kilomètres du parcours total : même si les voies de TGV ressemblent à des voies de train «normal», on ne peut à l’évidence pas faire cohabiter sur une même voie des trains circulant à petite vitesse et des trains circulant à grande vitesse !

Pourtant, cet avantage, principalement psychologique, a sans doute été décisif : le projet de TGV était moins ambitieux que le projet d’Aérotrain et semblait donc moins risqué. C’est sans doute cela qui a séduit les politiques et qui a tué l’Aérotrain.

D’autres raisons peuvent encore être avancées pour expliquer l’abandon du projet : la crise pétrolière, les difficultés de mise au point du moteur électrique linéaire imposé à l’Aérotrain…

A cela s’ajoutent aussi les querelles de personnes, par intérêt privé ou mesquinerie, dont Jean Bertin a été très largement victime. Des noms sont fréquemment cités. Il est difficile de connaître toutes les facettes de ce sujet, et de toute façon, ces personnes ne méritent vraiment pas que l’on parle d’elles. Sachez simplement qu’elles existent et qu’elles ne sont pas glorieuses.

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Que sont devenus les Aérotrains ?

Après la fin des essais, les Aérotrains ont été remisés dans les hangars des bases de Gometz la Ville pour les appareils 01, 02, S44 et Tridim et Chevilly pour le I-80.
Si dans les premiers temps, les locaux étaient encore gardés, la surveillance a vite disparu et les locaux ont été rapidement «visités».

A Gometz, constatant que les appareils étaient très abîmés, la Société Bertin a fait transporter les 01, 02 et Tridim dans le petit hangar (dit «hall coussin d’air») qui avait l’avantage de fermer à peu près correctement. Le S44, plus grand, est resté dans le hangar principal.

Début 1989, l’Aérotrain 01 a été rénové esthétiquement en vue d’être exposé à l’occasion des 20 ans de la ville de Cergy. Les travaux ont été menés par une société de Limours. Les roues pressées qui équipaient encore le véhicule ont été déposées et l’appareil a retrouvé son «nez» d’origine. Le compresseur qui avait été monté à la place de l’hélice et qui servait à entraîner les roues a lui aussi été démonté. Les travaux ont été terminés début mai 1989.
Après l’exposition des 20 ans de Cergy, l’Aérotrain 01 a été mis en sécurité dans l’enceinte de la Société Bertin, à Plaisir.

Le 9 juillet 1991, l’émission de télévision «Combien ça coûte ?» a consacré un reportage à «l’affaire Aérotrain». Quelques jours plus tard, le 17 juillet, l’Aérotrain S44 a été mystérieusement incendié dans le hangar de Gometz la Ville. La Société Bertin a alors mis l’Aérotrain 02 et le Tridim en sécurité à Plaisir, dans son enceinte. Ces deux appareils étaient déjà en très mauvais état.   

A Chevilly, la base d’essais était depuis longtemps ouverte à tous les vents. Quelques mois avant la diffusion de l’émission «Combien ça coûte ?», une association s’était constituée et son objectif était de créer un musée de l’Aérotrain. A cette époque, l’appareil était déjà en piteux état, et après le reportage télévisé, les choses ont empiré : le hangar était de plus en plus visité et l’appareil toujours plus abîmé. Il était urgent de le mettre à l’abri.

Mais l’Aérotrain I-80 était toujours la propriété de l’Etat. Il fallait donc obtenir l’accord du Ministère des Transports pour déplacer l’appareil. L’association en a donc fait la demande, mais malheureusement, l’Aérotrain I-80 a été incendié le dimanche 22 mars 1992, à 6h00, quelques jours avant que l’autorisation du Ministère des Transports de récupérer l’appareil ne parvienne à l’association.
Le I-80 a été presqu’entièrement détruit et les circonstances de l’incendie n’ont jamais été élucidées.      

L’association a encore poursuivi ses efforts pendant quelques temps. En particulier, elle a récupéré le S44 à Gometz la Ville le 6 janvier 1993 et cette carcasse a été transportée dans l’enceinte des ateliers municipaux de la ville de Saran au nord d’Orléans.

Les hangars de Gometz la Ville ont été détruits en juin 1993, en prévision de la construction d’une route de déviation autour de cette ville.

En février 1994, les membres de l’association ont nettoyé le S44 et l’appareil a été transporté le 2 septembre 1994 dans un hangar de la base militaire d’Orléans-Bricy. Ce hangar, prêté par l’armée, devait servir d’atelier pour la rénovation esthétique du véhicule. Mais quelques semaines après l’installation, l’association n’a plus eu le droit d’accéder au hangar.
N’ayant pas réussi non plus à créer le musée projeté, l’association a fini par disparaître.

L’armée ayant quitté quelques années plus tard la base de Bricy, le hangar n’était plus gardé et les restes du S44 ont été complètements détruits.

Après l’incendie, le hangar de Chevilly était devenu réellement dangereux : le toit risquait de s’effondrer et les tôles calcinées de l’Aérotrain étaient très coupantes.
Le hangar a donc été détruit et l’Aérotrain I-80 ferraillé fin février 1997.

L’Aérotrain 01 est parti pour le musée des transports de Mulhouse en mars 1998. Il y a été exposé jusqu’au début de l’année 2000, puis mis en réserve quelques mois et exposé à nouveau jusqu’en janvier 2001.

L’Aérotrain 02 et le Tridim ont été récupérés par la Société des Amis de Jean Bertin en octobre 1999. L’Aérotrain 02 a été rénové esthétiquement entre le 10 août 2000 et le 4 février 2001.

Les Aérotrains 01 et 02 ont été exposés au Salon Rétromobile à Paris du 9 au 18 février 2001, et l'Aérotrain 02 seul a été exposé à l'Essen Motor Show (Allemagne) du 29 novembre au 9 décembre 2001.

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La voie d'Orléans n'est pas esthétique.

C’est vrai !
Malheureusement, on a trop souvent tendance à croire que l’Aérotrain doit impérativement circuler sur une voie en viaduc. C’est faux bien sûr ! La première voie entre Gometz le Châtel et Limours était posée au sol, et ça n’empêchait pas l’Aérotrain de fonctionner !

Mais il faut quand même rappeler les principaux avantages de la voie surélevée par rapport à une voie établie au sol :

  • elle évite la présence d’obstacles sur le trajet (animaux, voitures, arbres…) et par là même, elle offre une grande sécurité, absolument indispensable dans le cas des transports à haute vitesse,
  • elle diminue l’emprise au sol, en ne coupant pas la circulation des autres véhicules et en évitant la construction d’ouvrages de franchissement coûteux (ponts, tunnels).

Ainsi donc, la voie surélevée présente au moins deux avantages majeurs par rapport à une voie au sol, dans le cas des grandes vitesses.

Toutefois, pour que la solution d’une voie en viaduc puisse être retenue, il faut que la technologie mise en œuvre pour les véhicules n’en rende pas le coût de construction prohibitif. En clair, il faut que cette voie puisse être construite de manière suffisamment légère et simple.

Ceci n’est donc possible que pour des véhicules légers, tels que l’Aérotrain ou le Transrapid allemand, mais c’est exclu pour les systèmes conventionnels, beaucoup plus lourds. Pour s’en convaincre, il suffit de comparer la légèreté de la voie d’Orléans aux imposantes voies du métro aérien de Paris !

La voie d’Orléans était la première réalisation de ce type au monde. Son emplacement avait été choisi, entre autres, parce qu’il s’adaptait bien justement à une première réalisation de ce type :

  • le sol de la Beauce est plat
  • le sous sol est solide

Malheureusement, c’est justement la planéité du paysage beauceron (et le manque de végétation élevée) qui font que cette voie est si visible !

A titre de comparaison, les allemands ont construit la voie d’essais du Transrapid (voie en viaduc, également) dans une région où les forêts sont abondantes. Ils ont aussi pris garde à replanter des arbres à proximité de la voie.
Ainsi, la voie du Transrapid est presqu'invisible dans le paysage, elle y est très bien intégrée, et pourtant, elle ressemble comme une sœur à la voie de l’Aérotrain !

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Les voies de Gometz et de Chevilly sont-elles encore praticables ?

La voie de Gometz n’est plus praticable. Construite à moindres frais, elle a mal vieilli et les éléments de voie ont bougé les uns par rapport aux autres.
Côté Gometz le Châtel, une partie a été détruite dans le courant des années 80 pour permettre la construction d’un stade.
A la hauteur de Gometz la Ville, au niveau de l’ancienne base d’essais, plusieurs éléments de voie ont été défoncés, sans doute à coups de bulldozer. Cette partie de la voie devrait être détruite courant 2001 pour faire place à une déviation routière.
Le reste de la voie est entièrement recouvert par la végétation.

Les éléments en métal de la voie du S44 (qui était parallèle à la voie en béton des véhicules 01 et 02) ont été démontés très vite après la fin des essais.

La voie d’Orléans est «dans son état d’origine» et il serait tout à fait possible d’y refaire fonctionner un Aérotrain.
Sa destruction complète n’a jamais été envisagée (trop chère), mais la voie devrait quand même être coupée un jour à quelques centaines de mètres au nord de Chevilly pour laisser le passage à une autoroute.

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Pourquoi n'y a-t-il plus de compteur de visites sur le site ?

Depuis sa création, le 28 janvier 1998, le site a déjà déménagé deux fois (avril 1999 et février 2001).
Les hébergeurs proposent généralement de faire apparaître un compteur de visites sur la page principale, mais il est rarement possible de configurer ce compteur pour qu’il démarre à la valeur à laquelle il s’est arrêté chez l’hébergeur précédent.
La solution de faire appel à un service de comptage extérieur n’est pas satisfaisante non plus, car elle dépend justement de la disponibilité de ce service (et de sa rapidité à répondre) lorsqu’un visiteur consulte le site. On obtient souvent des résultats assez fantaisistes !

Pour information, début décembre 1998, environ 1300 personnes avaient visité le site. En février 2001, le site avait été visité plus de 10000 fois depuis sa création.
Actuellement (mai 2001), entre 20 et 30 personnes s’y connectent chaque jour.

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